中华人民共和国
浙江省高级人民法院
民 事 判 决 书
（2010）浙海终字第53号
上诉人（原审被告、反诉原告）：中交第四航务工程局有限公司。
法定代表人：梁卓仁，该公司董事长。
委托代理人：徐剑锋，广东敬海律师事务所上海分所律师。
委托代理人：费军，广东敬海律师事务所上海分所律师。
被上诉人（原审原告、反诉被告）：JES SHIPPING CO.,LTD（杰斯航运有限公司）。
法定代表人：PROKOSHEV KONSTANTIN，该公司总经理。
委托代理人：蒋五四，北京市昌明律师事务所律师。
委托代理人：段雷，北京市昌明律师事务所律师。
上诉人中交第四航务工程局有限公司与被上诉人JES SHIPPING CO.,LTD（杰斯航运有限公司）船舶碰撞纠纷一案，不服中华人民共和国宁波海事法院(2007)甬海法事初字第7号民事判决，向本院提起上诉。本院于2010年2月23日立案受理后，依法组成合议庭，于2010年4月9日召集当事人对案件进行质证。上诉人四航公司的委托代理人徐剑锋到庭参加质证。本案现已审理终结。
原审法院审理查明：“NOBEL”轮系柬埔寨籍钢质杂货轮，6913总吨，4555净吨，载重吨11572吨，船长115.17米，船宽20.50米，型深10.60米，1976年4月建造，船舶所有人为杰斯公司。该轮于2007年1月16日从俄罗斯VANINO港装载96496根/8551.391立方原木开航，驶往中国宁波，其中装载在甲板上的原木有41199根/2920.54立方。同年1月22日约1750时，该轮驶抵金塘锚地30°00′.05N/121°49′.45E处，抛下左锚。此时，“四航奋进”轮位于该轮船尾右侧约3链处（注：1链=1/10海里，1海里=1852米）。约1810时，该轮7节锚链入水，抛锚完毕，完工、完舵、关航行灯，开启锚灯、甲板灯，引航员离船。此时，该轮船首向约为020°-025°，距“四航奋进”轮距离已缩减至约2链。约1820时，三副上驾驶台值班，值班期间，三副主要通过GPS、雷达观测本船及周围船舶动态。约2155时，三副发现本船船首开始右转，与“四航奋进”轮间距有所减小，但没有采取措施。约2200时，三副与二副交班。此时，该轮船首向约040°。约2210时，二副发现船首向转至054°左右，用雷达测得与“四航奋进”轮距离仅1.28链并仍在减小，即向船长报告。约2215时，船长上驾驶台发现船首已转至120°左右，并通过雷达观测得“四航奋进”轮位于本船右舷约40°，距离不足1链处，且两船间距仍在减小。约2221时，该轮右舷第2货舱位置与“四航奋进”轮船尾右侧发生碰撞。
“四航奋进”轮系中国籍非自航钢质起重船，船籍港广州，9403总吨，2821净吨，船长104米，船宽41米，型深7.60米，2004年1月21日建造，船舶所有人及经营人为中交第四航务工程局（即四航公司）。该轮于2007年1月8日0700时，由“粤工拖36”轮、“澄港2002”轮拖带从上海起航，驶往宁波。1月9日约1045时，该轮在拖轮协助下抛下船尾左起第一个锚，松出锚缆（钢缆）约300米。当锚缆吃力后，该船船位30°00′.15N/121°49′.52E。此后“四航奋进”轮一直锚泊待工，直至事故发生，该轮均没有移锚。锚泊时，该轮驾驶员不参与值班，每天由两名水手轮流值锚泊班，每班6个小时。锚泊期间，同属四航公司的“粤工驳40”轮、“粤工驳38”轮等其他两艘非自航船舶同时在金塘锚地锚泊，同属四航公司的“粤工拖36、38”2艘拖轮按四航公司的指令，移动于“四航奋进”等3艘非自航船之间监护或接送人员。1月22日1620-1700时，接公司指令，两艘拖轮离开“四航奋进”轮。约1720时，该轮当值水手余永福离开驾驶台用餐，离开时没有其它船员上驾驶台替班，此时，该轮锚灯、甲板灯均已开启。约1750时，余永福用餐毕，在甲板上散步，发现一装木材船（后证实为“NOBEL”轮）在其船尾方向，距离约300-400米处抛锚。约1800时，余永福上驾驶台，核查GPS记录，未见异常。在驾驶台值班期间，余永福主要通过GPS观察本船锚泊状况，同时约每半小时到甲板巡视一圈。约2000时，余永福下班，水手赵吉昌接替，此时两船相距约2链。赵吉昌接班后，也是通过GPS观察本船锚泊状况，同时约每半小时到甲板巡视一圈。约2210时，赵吉昌发现本船与“NOBEL”轮距离缩减至100米左右，即奔至船长室向船长报告。船长即指令赵吉昌通知备车（该船船首有两个螺旋浆，船尾有1个螺旋浆，通过用车可以短距离移动船位）、备锚，命二副上驾驶台，自己则到船尾查看情况。2210-2218时，船长在船尾用无线高音话筒呼叫示警，二副也在驾驶台通过VHF用中文呼叫，但均未能取得联系。期间，两船距离继续减少。约2220时，该轮车备妥，约2221时，该轮船尾最右侧锚架部位与“NOBEL”轮右舷前部发生碰撞。此时，船位30°00′.18N/121°49′.53E。
碰撞后，“NOBEL”轮拉响警铃，船长命令机舱备车。经查看，发现第2货舱破损，海水从破损处进入第2货舱后又进入第1货舱，船长即令排水。约2310时，“粤工拖36、38”轮驶抵现场，并向“NOBEL”轮提供水泵排水。约2331时，海水进入“NOBEL”轮机舱；约2355时，“NOBEL”轮机舱水深达2米左右；约23日0105时，“NOBEL”轮开始向左倾斜；约0130时，“NOBEL”轮机舱全部被水淹没；约0220时，“NOBEL”轮船员全部转移至“四航奋进”轮；约0250时，“NOBEL”轮严重倾斜，处于随时可能沉没状态，“四航奋进”轮在拖轮协助下松锚缆，脱离“NOBEL”轮；约0330时，“NOBEL”轮沉没，船上所载96496根原木随船沉没或漂失。“四航奋进”轮船尾右侧托锚架轻微变形。事后，“四航奋进”轮继续锚泊待工，至2月7日起锚移船往金塘大桥施工区。
另查明，事故当天1750时，“NOBEL”轮抛锚时为落潮流，流向东南，流速较急，2200时左右开始转流，事发时，流向西北，流速约4节，风向偏北，风力3级左右，能见度约3海里。
2007年5月23日，四航公司针对此次碰撞事故，向原审法院申请设立海事赔偿责任限制基金。同年10月19日原审法院以（2007）甬海法限字第3号民事裁定书准许四航公司设立总额为19392470元人民币（即1653801个特别提款权）的海事赔偿责任限制基金，及自2007年1月22日起至2007年10月19日止按特别提款权利率计算的利息573050元，及自基金设立之日起至基金分配之日止的银行同期存款利息，并裁定由四航公司承担基金设立申请费10000元和公告费3600元。之后，四航公司以“四航奋进”轮属国内沿海作业船舶，基金数额应减半为由，向本院提起上诉。2007年12月13日本院以（2007）浙民三终字第295号民事裁定书裁定驳回上诉，维持原裁定。2008年1月17日，四航公司向原审法院递交了由中国大地财产保险股份有限公司珠海支公司出具的担保函，担保金额为19965520元人民币以及自基金设立之日起至基金分配之日止的银行同期存款利息。
原审法院审理认为：本案是一起因涉外船舶碰撞引起的损害赔偿纠纷，因船舶碰撞发生地位于宁波，根据《中华人民共和国民事诉讼法》第三十一条的规定，原审法院对本案具有管辖权，而且本案是因侵权行为提起的诉讼，根据《中华人民共和国民事诉讼法》第二十九条的规定，适用我国的法律进行审理。按照《中华人民共和国海商法》第一百六十九条第一款的规定：船舶发生碰撞，碰撞的船舶互有过失的，各船按照过失程度的比例负赔偿责任；过失程度相当或者过失程度的比例无法判定的，平均负赔偿责任。
本案中，杰斯公司所属的“NOBEL”轮作为后进锚地锚泊的船舶，在明知附近有工程船存在的情况下，仅按照万吨级普通货船在金塘锚地锚泊时习惯的出链长度和安全距离要求选择锚位，而未能对工程船锚泊时锚链通常较长，急落水时锚泊船位离落锚点距离通常较远等情况加以充分估计，轻率地选择在“四航奋进”轮上水方约3链处下锚，导致抛锚后其落锚点与“四航奋进”轮落锚点位置间距过小，这为两船涨水转流过程中发生碰撞留下了严重隐患，该轮抛锚时锚位选择不当，未能对碰撞危险作出充分估计，违反了《1972年国际海上避碰规则》（以下简称《避碰规则》）第七条的规定，也不符合海船船员通常做法的要求；因受潮流影响，在两船开始明显向西北方向移动，两船距离有减小趋势时，该轮值班人员未保持正规了望，未能对周围锚泊船的距离变化情况加以仔细观察，导致未能及时发现两船距离的缩减，三副在交班时虽发现两船距离减少，但未作进一步的核实，二副在接班后未能在第一时间核实船位，导致发现碰撞危险时两船距离已进一步减小，失去了采取避让措施的良机，违反了《避碰规则》第五条的规定；“NOBEL”轮船长在获悉两船距离过近并仍在不断减小后，未能第一时间采取通知备车、松锚等应急措施，致使该轮在碰撞前无法采取有效的避让措施来避免碰撞的发生或减轻碰撞的损害，此外也未采取鸣放声号等提醒警告他船避碰等措施，违反了《避碰规则》第八条的规定；而“NOBEL”轮的船体舱室未能保持水密是造成船舶沉没，导致损失扩大的原因。
四航公司所属的“四航奋进”轮在锚泊时出链长度达300米，明显超出了一般船舶的出链长度，在通航环境允许情况下，并无不当，但应充分考虑本船的特殊性，保持应有的戒备，一旦发现他船在本船附近锚泊后，应及时校核两船间锚泊安全距离，发现危险时提醒或警告他船，而事发当日，该轮值班人员在看到“NOBEL”轮在其附近抛锚后，既没有及时校核两船安全距离，也没有提醒或警告对方注意，未能对碰撞危险作出充分估计，违反了《避碰规则》第七条的规定，也不符合海船船员通常做法的要求；该轮船长未能对本船锚链较长、回转半径较长的实际情况加以充分考虑，一直由一般水手轮流值班，未能妥善安排适任驾驶员保持连续有效的值班，不符合《中华人民共和国海船船员值班规则》第十三条、第二十一条的规定，船员值班安排不当；而该轮水手在值班期间，未能保持正规了望，通过各种途径对周边锚泊船的情况加以仔细观察，导致其未能及时发现两船之间距离的缩减，直至2210时，当两船已相距100米左右时才向船长报告，此时已丧失了采取避让措施的良机，违反了《避碰规则》第五条的规定；“四航奋进”轮虽然是一艘非自航船，但船首、船尾均装有螺旋浆，通过动车可以在短距离内移动船位，且该轮船首、船尾也分别装有锚，尽管该轮船长也曾下令备车、备锚，但未能采取进一步的行动以避免碰撞或减轻碰撞的损害，违反了《避碰规则》第八条的规定。
因此，对碰撞事故的发生，两船均有过失，相比较而言，“NOBEL”轮的过失程度略大，应承担本起事故的主要责任，过失程度的比例为55%；“四航奋进”轮承担次要责任，过失程度的比例为45%。四航公司要求杰斯公司赔偿损失的反诉请求有理，该院予以支持，但其损失应据实核定。
四航公司主张：1、“四航奋进”轮锚架损失约5000元，虽然该轮锚架确实在碰撞中受损，但因四航公司没有提供相应的证据，故该院不予采信；2、船舶停工损失，包括“四航奋进”轮船组、“粤工驳38”轮、“粤工驳40”轮停工15天的损失共8752500元。根据“四航奋进”轮航海日志的记载，该轮从2007年1月9日在宁波抛锚后直至2月7日才移泊施工区，一直是“锚泊待工”，期间因与“NOBEL”轮发生碰撞才稍有移泊，并非因碰撞事故才导致无法开工，而“粤工驳38、40”两轮系“四航奋进”轮的工程配套船舶，也没有发生碰撞，只是因“四航奋进”轮锚泊待工而待工，且四航公司也无证据证明在此期间确实因船舶发生碰撞后而无法施工的事实，故对四航公司的此项主张，该院亦不予采信；3、律师费25万元，因四航公司无法证明其已实际支付且系为涉案事故所必需，故该院也不予采信；4、支付上海双希公司船舶评估费10000元，系四航公司为评估“NOBEL”轮船价的支出，此并非碰撞事故造成的必然损失，故不予采信；5、设立海事赔偿责任限制基金申请费10000元和公告费3600元，系四航公司为保护自己的利益，减少自身的赔偿额而支出的诉讼费用，设立海事赔偿责任限制基金并非为享受海事赔偿责任限制的前提，设立基金的目的主要是为了避免船舶被扣押，故此费用并非为船舶碰撞所造成的必然损失，故该院亦不予支持。因四航公司没有证据证明其损失，其主张的利息损失也无法认定。因此，四航公司诉请的损失，因证据或理由不足，该院均不予支持。
综上，依据《中华人民共和国海商法》第一百六十九条第一款，《中华人民共和国民事诉讼法》第二百三十五条、第六十四条第一款、第一百二十九条的规定，原审法院于2009年12月22日判决：驳回四航公司的诉讼请求。本案反诉案件受理费31160元，由四航公司负担。
四航公司不服原审判决，向本院提起上诉称：一、原审法院非依申请直接向宁波海事局调取《“NOBEL”轮与“四航奋进”轮碰撞沉没事故调查报告》（以下简称《海事调查报告》）不符合最高人民法院《关于民事诉讼证据的若干规定》第十五条的规定，违反法定程序。二、原审判决认定碰撞责任比例错误，《海事调查报告》并无定量认定双方船舶的过失比例，原审判决简单引用《海事调查报告》的描述，没有推理就认定“四航奋进”轮的过失比例为45％不能令人信服。根据四航公司提供的专家意见，“NOBEL”轮应承担70－80％的责任。三、原审判决全部否定四航公司损失缺乏依据。请求撤销原判，支持其一审反诉诉讼请求。
杰斯公司未提供答辩意见，视为放弃答辩。
二审中，四航公司未提供新的证据。
根据四航公司的上诉，本案争议焦点是：一、“四航奋进”轮承担的船舶碰撞责任比例是否适当；二、四航公司诉请赔偿损失的依据是否充分。对于本院归纳的争议焦点，四航公司无异议。
针对争议焦点，本院分析认定如下：
一、“四航奋进”轮承担的船舶碰撞责任比例是否适当
原审中，杰斯公司曾于2009年5月11日和14日二次申请原审法院调查收据证据，要求原审法院向四航公司、宁波海事局、宁波VTS中心、引航员调查收集事故相关证据，原审法院根据《中华人民共和国民事诉讼法》第六十四条规定向宁波海事局调取《海事调查报告》，并未违反法定程序。《海事调查报告》是宁波海事局在调取证书、询问有关人员、现场勘验并结合VTS记录基础上形成。根据《海事调查报告》，本起事故“NOBEL”轮应承担主要责任，“四航奋进”轮承担次要责任。原审法院并结合四航公司提供的证据，根据本案碰撞情况，最终确定“四航奋进”轮承担45%的责任，并无不当。四航公司依据其原审提供的专家意见，认为“NOBEL”轮应承担70－80％的责任，证据不够充分，其主张不能成立。
二、四航公司诉请赔偿损失的依据是否充分
四航公司主张的损失包括：1、“四航奋进”轮锚架损失约5000元，原审已认定该轮锚架确实在碰撞中受损，但四航公司没有提供相应的证据，故不予采信。2、船舶停工损失，包括“四航奋进”轮船组、“粤工驳38”轮、“粤工驳40”轮从事故发生即2007年1月22日至同年2月7日离开共停工15天的损失8752500元。但“四航奋进”轮航海日志记载该轮从2007年1月9日在宁波抛锚直至2月7日移泊施工区，一直是“锚泊待工”，期间因与“NOBEL”轮发生碰撞才稍有移泊，四航公司未能证明因碰撞事故导致无法开工；“粤工驳38、40”两轮系“四航奋进”轮的工程配套船舶，没有发生碰撞，只是因“四航奋进”轮锚泊待工而待工，故对四航公司的此项主张，亦不予采信。3、支付上海双希公司船舶评估费10000元，系四航公司为评估“NOBEL”轮船价的支出，此并非碰撞事故造成的必然损失，故不予采信。4、设立海事赔偿责任限制基金申请费10000元和公告费3600元，系四航公司为保护自己的利益，避免船舶被扣押而支出的费用，并非为船舶碰撞所造成的必然损失，故亦不予支持。5、律师费25万元，因四航公司无法证明其由于碰撞而产生的各项损失，故律师费亦不予采信。
本院认为，本案是一起因涉外船舶碰撞引起的损害赔偿纠纷，原审法院对本案行使管辖及适用我国法律进行审理均无不当。依照《中华人民共和国海商法》第一百六十九条第一款规定，船舶发生碰撞，碰撞的船舶互有过失的，各船按照过失程度的比例负赔偿责任。本案中，杰斯公司所属的 “NOBEL”轮作为后进锚地锚泊的船舶，在选择锚泊地点、保持了望、及时采取避让措施等方面违反《避碰规则》的有关规定，同时“NOBEL”轮船体舱室未能保持水密造成船舶沉没，导致损失扩大，应对事故承担主要责任。四航公司所属的“四航奋进”轮在及时校核及通知船舶锚泊安全距离、保持适当值班及了望、及时采取避让措施等方面违反《避碰规则》的有关规定，应对事故承担次要责任。原审法院根据本案船舶碰撞的情况，酌情确定四航公司承担45％的责任，并无不当。四航公司上诉主张其只应承担20－30％的责任，但缺乏充分证据；其要求杰斯公司赔偿损失的理由亦不能成立，本院不予支持。原审判决认定事实清楚，适用法律正确。依照《中华人民共和国民事诉讼法》第一百五十三条第一款第（一）项之规定，判决如下：
驳回上诉，维持原判。
本案二审案件受理费31160元，由上诉人四航公司负担。
本判决为终审判决。
审 判 长 苗 青
代理审判员 孔 繁 鸿
代理审判员 陆 玮
二○一○年五月十九日
本件与原本核对无异
书记员 俞 磊
